罗兰依稀记得在19世纪中叶，美国参与两院曾经通过两个太平洋铁路法案的修正案，给予铁路公司和承包商一项非常诱人的实惠：每铺设1英里路轨，授给铁路两侧总计二十平方英里的土地。

从当时来看，这项政策收到了极好的效果——巨额的土地投资为铁路公司解决了资金问题。

为了把获得的赠地转化为资本，当时的铁路承包商一般采取两种融资方式：其一是直接向移民高价出售地块；其二是组织城镇开发公司，进行镇址投机。

对于铁路公司来讲，赠地的主要价值不仅在于能从出售土地中赚取现金，而且还在于能为发行债券提供信用和保证——铁路公司可以将国有土地作抵押，发行债券或股票，向私人借贷资金或向政府贷款。

各大铁路公司都依靠出售土地和抵押贷款作为修路的主要资金，1856年建成的伊利诺斯中央铁路，5/6的费用靠出售国有土地支付；政府赠与土地价值占中央太平洋铁路总投资的26，占联合太平洋铁路总投资的34，北方太平洋铁路公司通过出售铁路沿线的土地收入高达136亿美元，是实际修路费用的两倍多！

如果到此为止，可以说上述政策完美的解决了铁路融资问题，罗兰没有道理反对季诺维在远东实行同样的方案。

然而要对“承包铁路赠送地皮”的政策做出公正的评价，就得把眼光放长远，从其对全国和对远期两方面影响来考察。

首先来看这项政策对全国交通网的布局造成了什么影响。

由于政策规定铁路承包商有权得到铁路沿线一定范围内的土地，这就使人们意识到：一个公司建筑铁路线愈长，越曲折，获得的赠地就越多，收益也越大。

那么很自然的，为了得到更多的土地，铁路公司都极力把铁路建筑得尽可能的长，以致铁路线有许多不必要的弯曲，不必要的复杂，实际上是通过浪费国民财富来装满承包商自己的荷包，而这完全是因为政策存在漏洞、缺少全盘规划酿成的恶果。

从远期来看，私营铁路还存在两个弊端，就是恶性竞争和投机狂潮。

铁路建成以后，收益取决于客货运量。如果同一个地区存在两条铁路线，并且分属于不同的公司，这两家公司就会无可避免地发生竞争。

按照某些经济学家的说法，“竞争有利于降低商品价格”，“提高服务质量”，然而现实中却很难看到这样绅士般的良性竞争，事实恰恰相反，19世纪美国铁路公司之间的竞争往往以恶意乃至残暴的方式呈现出来。